2013年，对于航空运输业而言，注定是不平静的一年。持续四年的经济危机，在欧洲经济走平、美国经济复苏的期望下，并没有给世界经济带来更多的惊喜，而是仍然在反反复复中“挣扎”。全球贸易增长缓慢、国际旅游与商务往来也未见大幅反弹，航空运输需求似乎一时之间“被冻结”，整体增长速度明显低于预期。尤其是航空货运，更是呈现“四年原地踏步”的“徘徊”局面。纵观全球经济与航空运输的发展，盘点2013年的航空货运，可以用两个核心词来表述，即：“低迷”与“变革”。

低迷是市场需求的“萎靡不振”。根据国际航空运输协会（IATA）2013年10月货运市场分析报告，全球1-10月的FTK累计仅比2012年增长了0.8%，而对应的AFTK却是增长了2.2%。相比全球市场，我国航空货运市场不再是“一枝独秀”，而是走在了“低迷”的前列。根据中国民用航空局公布的月统计数据，我国航空货运市场自2010年以来，几乎就没有增长：从货邮周转量来看，2010年，我国航空货邮周转量月平均值是14.5亿吨公里，2011年、2012年分别是14.4亿吨公里与13.5亿吨公里，2013年1-11月为14亿吨公里，较2010年约低0.5亿吨公里；而从货邮运输量来看，则只是与2010年的46万吨持平（4年分别为46、46.1、45、46.1万吨）。然而，与此对应的却是我国航空货运运力规模的不断扩大，市场出现了明显的“供大于求”的局面，航空货运企业惨淡经营，纷纷寻求商业模式转型。

资料图表：2010年至2013年中国货邮运输量和周转量。

变革是市场格局与商业模式的转变。在市场增幅“低位徘徊”的过程中，市场竞争格局也出现了明显的变革。如果说，在经济危机之前，市场重点由经济发达的欧美市场转向了亚太地区，以及以中国为代表的新兴市场。那么，在经济危机之后，随着中东地区航空运输业的快速发展，以及全球经济秩序的调整与供应链格局的转变，市场重心正在从亚太地区与新兴市场，转向中东地区与非洲，及拉美地区。同时，在电子商务“井喷式”发展与劳动力成本上升导致的产业转移的背景下，我国航空货邮市场格局也出现了明显的调整，国内市场增长明显快于国际市场、中西部地区的增长速度明显高于东部沿海地区。

市场格局的变化，必然会带来航空货运企业及相关物流企业的商业模式转型。从全球竞争的视角看，传统客货兼营的航空公司正在不断调整运力安排，放弃全货机经营，或是放弃大型货机机型正成为一些大型航空公司未来战略调整的方向。而对于以UPS与FedEx为代表的航空快递企业而言，也开始了加大中型货机引进的速度，并加快了对普通货运市场的营销力度。在国内，航空货运企业战略变革的意图则更为明显，以东海航空与扬子江快运为代表的全货机运营公司，正在或是已经申请了客运牌照，向综合型航空公司转型；而以中国东方航空集团为代表的客货兼营的航空公司，则寻求的是从传统航空货运服务向航空快递服务的战略转型。自2012年开始，东航集团就通过一系列重组动作，实现了东航集团内部航空货运资源的全面整合，并在此基础上创新商业模式，推出了东航快递、产地直达、卡车航班等全新的产品。

展望2014年的航空货运，市场前景仍然不明，企业跨界发展将加速。根据2013年12月18日联合国发布的《2014年世界经济形势与展望》报告，2013年世界经济增长动力不足的主要原因是包括欧盟国家和美国在内的发达国家依然陷于经济衰退的困境之中；2014年，包括巴西、中国、印度和俄罗斯在内的新兴经济体的经济表现可能会呈现分化局势，中国的增长相对稳定，但有些国家受到外部需求下降和外资流出的影响，经济局势可能会相对困难，甚至存在“硬着陆”的风险。更为重要的是，2013年12月19日，美联储突然宣布自2014年1月开始将每月850亿美元的资产购买计划削减掉100亿美元，宣告美国持续了五年的量化宽松政策（QE）终于开启了逐渐退出的步伐，从而为2014年的全球经济增长带来了更大的政策风险。这就意味着，2014年的航空货运前景难料。

无独有偶，2013年11月15日，总部位于日内瓦的世界经济论坛也发布了《2014年全球议程展望》报告，列出了2014年全球领袖必须关注的十大趋势，包括中东和北非社会紧张局势升级、收入差距拉大、结构性失业、网络威胁加剧、对气候变化不作为、对经济政策的信心下滑、领导力价值缺失、亚洲中产阶级扩大、特大城市的重要性增加以及网络不实信息迅速传播等。

显然，全球经济发展的不确定性，也直接考验着经历三十多年改革开放的中国经济增长模式。自十八届三中全会以来，我国开启了新一轮经济改革，上海自由贸易区的建立，宣告了中国未来经济发展将步入改革的深水区，增长速度必然会退居其次，产业结构调整与经济增长模式转型将成为未来很长一段时间内中国经济发展的主要特征。这也就是说，受经济危机的影响，自2010年以来外贸进出口增幅放缓的趋势将持续，我国国际航空货运市场将难以呈现2004年-2007年高速增长的局面；而国内市场，则会因为以电子商务为主要服务对象的快递业的快速发展，仍然会呈现“脱腹舱”化与专业化的发展趋势。但其商业模式，尤其是盈利模式仍然有待进一步明确。

事实上，在2013年，国内航空货运与快递业之间就上演着“跨界发展”的大戏。这种“跨界”，首先是表现在航空货运服务链的延伸上，一方面是快递服务企业由地面服务向空中服务发展，如顺丰速运成立了货运航空公司，圆通快递也递交了筹建申请；另一方面是航空货运企业由空中服务向地面服务延伸，如中国货运航空公司的“东航快递”、“卡车航班”，海航集团的天天快递等；其次是机场货运服务企业的业务多元化发展，由过去单一的货站服务，向物流园、综合保税区等业务拓展，譬如郑州的空港综合经济实验区、重庆的机场综合保税区等。因此，在市场需求依然“疲软”的2014年，传统航空货运企业以资源整合为战略方向的服务链延伸策略仍然会成为发展的主基调；而以电子商务为依托的快递企业，也可能在民航深化改革的背景下，快速向空中运输发展。尤其值得注意的是，2014年，以自由贸易区为依托的跨境电子商务服务有可能成为航空物流的生力军，这也必然会为航空货运服务企业与快递服务企业间的“跨界”发展带来新的机遇。